世界の排気システム市場：後処理装置別、自動車別（LCV、トラック、バス、トラクター、建設＆鉱山機械）、～2030年
市場概要
排気システムの世界市場規模は2024年に329億米ドルと評価され、2030年には406億米ドルに達すると予測され、予測期間中の年平均成長率は3.6%である。エンジンのシリンダーから放出された排気ガスは、エキゾースト・マニホールドで集められ冷却された後、ダウンパイプを経由して触媒コンバーターに導かれる。触媒コンバーターとその他の後処理装置は、有害な汚染物質を除去することでこれらのガスを浄化する。その後、ガスは騒音レベルを下げるマフラーを通過し、最終的にテールパイプから浄化された排気ガスとして排出される。排気システムは、エキゾーストマニホールド、ダウンパイプ、触媒コンバーター、各種センサー（酸素、温度など）、マフラー、レゾネーター、クランプ、テールパイプで構成されています。さらに、排気システムには、触媒コンバータと並んで、排気ガスから一酸化炭素（CO）、二酸化炭素（CO2）、窒素酸化物（NOX）、粒子状物質（PM）などの有害成分を除去するためのさまざまな後処理装置が含まれています。ディーゼル・エンジンに搭載される後処理装置には、ディーゼル・パティキュレート・フィルター（DPF）、ディーゼル酸化触媒（DOC）、リーンNOXトラップ（LNT）、選択触媒コンバーター（SCR）などがあり、ガソリン・エンジンにはガソリン・パティキュレート・フィルター（GPF）が使用される。
推進要因：後処理装置の組み合わせ使用の増加。
自動車部門におけるディーゼルエンジンからの汚染物質の削減は、特に規制がますます厳しくなる中で、依然として科学的・技術的に重要な課題である。NOxと煤煙の排出に関する厳しい規制を満たすには、複雑な触媒システムが必要であり、そのために大型のユニットが装着され、燃料消費量が多くなる。後処理装置を組み合わせることで、自動車メーカーと排気装置メーカーは、必要な規制の範囲内で自動車の排出ガスを制限することができます。そのため、ディーゼル車用の効果的な後処理装置には、排気ガスの排出を個別に削減する統合触媒技術が必要である。選択的触媒還元（SCR）とリーンNOxトラップ（LNT）は、リーンバーン運転条件下でNOxを削減するための主要技術であり、すす除去は主にフィルター（DPF）に依存している。これらの装置は通常、順次使用されるか、個々の装置の限界に対処するために組み合わせて使用される。後処理装置の最も一般的な組み合わせの1つは、SCRとDPFである。この組み合わせにより、ガス状汚染物質と粒子状物質の70%以上が効果的に除去される。このシステムでは、SCRが還元剤を使用してNOXを窒素と水に変換し、DPFが粒子状物質をろ過する。
ディーゼル車では、主にPMとNOxの排出削減に焦点が当てられており、通常はDPFとSCRシステムを組み合わせて対処する。例えば、BASFの触媒部門は、ディーゼル酸化触媒（DOC）とリーンNOxトラップ（LNT）の組み合わせを提供している。このDOCとLNTの組み合わせは、完全に調合されたDOCによる高いHCとCOの除去効率と、LNTによるNOxのトラップと還元能力を提供する。他の可能な組み合わせは、SCRオンフィルター（SCRoF）、LNT/DPFやSCR/DPFのような直列構成、LNT/DPFやSCR/DPFのようなハイブリッドシステムである。これらの組み合わせにより、排気システムは、ディーゼルエンジンのユーロ6基準で設定されている排出ガスを効率的に制御することができる。さらに、ガソリン車では、CO、HC、NOxの排出量を削減することが重視されることが多いため、触媒コンバーターは高度な触媒配合と組み合わされる。これらの技術を統合することで、自動車排気システムは、さまざまな汚染物質にわたる包括的な排出制御を達成することができ、その結果、排気ガスがよりクリーンになり、大気の質が改善される。このような組み合わせは今後数年間も優位を保つと予想され、後処理装置に対する高い需要とそれに続く排気システム市場の成長につながる。
制約：よりクリーンな自動車の販売増加
世界的な排ガス規制は年々厳しくなっている。その結果、排気ガスの排出量を削減する需要が高まっている。CNG車やLPG車は、DPF、DOC、SCR、LNT、GPFのような後処理装置のないシンプルな排気システムを使用している。このため、ICEエンジン車と比べると、排気システム業界の収益は減少する。
自動車用排気装置や後処理装置を活用して排出ガスを削減し燃費を向上させるICエンジンとは異なり、EVは強制的な誘導を必要とせずにバッテリーから直接電力を取り出す。消費者がEVを選ぶ傾向が強まるにつれ、自動車用排気システムの需要が減少することが予想される。この傾向は自動車業界にも顕著で、BMW、フォルクスワーゲン、GM、ステランティス、トヨタなどの大手メーカーは、EUの厳しい排ガス規制に対応してEV開発に重点を移している。BMWは2030年までに大幅なEV販売の達成を目指しており、フォルクスワーゲンは同年までに欧州販売のかなりの部分をEVにすることを目標としている。GMは2035年までに公害車の生産を中止することを約束し、ステランティスは電気自動車とハイブリッド車に軸足を移す計画で、2030年までにこのセグメントで販売の過半数を占めることを目指している。同様に、トヨタはハイブリッド車の販売を優先し、従来の内燃機関への依存を減らすことで、2025年までにハイブリッド車の販売台数のかなりの割合を占めることを目指している。
EVは、ガソリン車やディーゼル車のような従来の内燃機関よりも温室効果ガスの排出量が少ない。電力網がゼロ・カーボン電源に移行するにつれて、EVからの排出量はさらに減少すると予想される。販売台数の増加は、政府による有利な補助金や奨励金によるものでもある。より多くの消費者がEVに乗り換え、各国政府がより厳しい排出ガス規制を実施するにつれて、自動車用排気システムの需要は予測期間中に減少すると思われる。
自動車軽量化のための軽量で効率的な排気システムへの需要増加。
厳しい排出ガス規制や燃費規制を遵守し、政府機関から課される重い罰則を回避するため、車両の軽量化需要が継続的に高まっている。車両を軽量化することで、燃料消費量とCO2排出量を大幅に削減することができます。業界の専門家によれば、車両重量を10％削減すれば、燃費をほぼ6～8％向上させ、燃費を向上させることができるという。
自動車OEMは、車両全体の重量を減らすために、新素材や軽量素材、空力設計、ドライブトレイン（エンジン／トランスミッション）の効率化など、いくつかの側面に取り組んでいる。従来の排気システムは、鋳鉄、ステンレス鋼、軟鋼/炭素鋼などの材料を使用しています。しかし、いくつかの自動車OEMやメーカーは、排気システムとその部品の軽量化に注力しています。特に304や316のような高グレードのステンレス合金が注目されている。これらの合金は、卓越した耐食性、耐久性、熱安定性を備え、高温や過酷な環境にさらされる排気部品に最適です。また、ステンレス鋼は強度と重量のバランスがとれているため、堅牢かつ軽量な排気システムを作ることができ、燃費の向上と排出ガスの削減につながります。
世界中の排気システムメーカーは、排気システムの軽量化と車両の燃費向上に向けて取り組んでいます。したがって、電気自動車や水素自動車がICE車に取って代わるには時間がかかるため、軽量素材を使用した排気システムは、今後数年間は費用対効果の高い選択肢となるだろう。
課題：地域間の排ガス規制の統一性の欠如
自動車メーカーは世界市場で事業を展開しているが、国や地域によって異なる排出ガス規制を遵守しなければならない。この統一性の欠如は、排気システムの設計と製造プロセスを複雑にするだけでなく、コンプライアンスに関連するコストを増加させます。エンジニアや設計者は、世界で最も厳しい規制を満たす排気システムを開発しなければならず、その結果、コンプライアンスを確保するために複雑で、しばしば地域特有の設計になる。さらに、標準化された規制がないため、メー カー各社はさまざまな市場向けに排気システムを調整 する必要があり、生産における規模の経済を達成することが 困難になり、コストがさらに上昇し、サプライチェーンが 複雑になる。
さらに、排ガス規制が標準化されていないため、自動車用排気システムの技術革新と技術進歩が妨げられている。規制要件が地域によって大きく異なる場合、メーカーは新しい排気システム技術の研究開発活動への投資を支援する必要がある。規制が細分化されているため、メーカーは排出ガス削減のための画期的なソリューションを開発するよりも、既存の基準を満たすことに注力することになり、技術革新が制限される。最終的には、排出ガス規制の世界標準化が実現すれば、自動車排気システムの設計・製造プロセスが合理化され、技術革新が促進され、コストが削減され、メーカーと消費者の双方に利益がもたらされる。しかし、このような標準化が実現しても、自動車業界は、地域によって異なる排ガス規制がもたらす課題と格闘し続けることになる。
排気システム市場の主要メーカーは、最新技術、多様なポートフォリオ、強力なグローバル流通網を有している。市場の主要プレーヤーは、Tenneco Inc.、FORVIA Faurecia、Continental AG、Eberspacher、Futaba Industrial Co. エコシステム分析では、市場エコシステムにおける様々なプレイヤーを取り上げており、コンポーネントプロバイダー、排気システムメーカー、自動車OEMが主にその代表である。
排気システム市場では、センサー部門がコンポーネント部門別で最大の市場シェアを占めている。
PMセンサーはDPFを搭載したディーゼル車のみに搭載される。温度センサー、NOXセンサー、酸素センサーは、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両方で使用される。排気システムでは、ガソリンエンジンでは温度センサーが1つ使用され、ディーゼルエンジンでは2つ使用される。さらに、すべての車種において、触媒コンバーターごとに2つの酸素センサーが使用されている。世界的な排出ガス削減目標が、排出ガスとその量を捕捉、監視、分析するための自動車排気システムにおける排気センサーの使用を後押しし、それによって予測期間中のセンサー需要を促進すると予想される。
アジア太平洋地域は自動車生産台数が多く、BS 6（インド）やChina 6（中国）といった最近の排ガス規制と相まって、予測期間中にセンサー（OE）市場を牽引すると予想される。世界中の政府は、大気汚染を削減するために、より多くの排出基準を課している。このため、産業界、特に自動車部門は、排ガス制御のための先進技術の導入を余儀なくされ、その結果、NOxセンサーの需要が高まっている。ガソリン・パティキュレート・フィルター（GPF）や高度な排気熱回収システムといった高性能排気技術の進歩が市場成長を促進し、最適化のためのセンサーの追加需要が見込まれる。
GPFは、予測期間中に最も急成長する後処理装置セグメントと推定される。
GPFセグメントは予測期間中に最も高いCAGRで成長すると予測される。後処理技術の採用率は、燃料の種類によって異なる。ディーゼル車用のDOC、DPF、LNT、SCRといった後処理装置市場は成熟しつつある。これは、特に欧州や北米のような先進地域で、厳しい法律や高い関連税金のためにディーゼル燃料の受け入れが減少していることと並行して起こっている。一方、GDIエンジンは近年、欧州、米国、中国やインドなどアジア太平洋地域の主要市場で急速に普及している。GDIエンジンは、従来のポート燃料噴射システムと比較して、燃料効率の改善、高出力、排出ガスの削減といった主な利点を提供する。また、OEMの生産コスト効率も高く、消費者の嗜好も、より環境にやさしく技術的に先進的な自動車へとシフトしている。しかし、GDIエンジンの燃焼特性は粒子状物質の発生を増加させるため、有害な排出ガスを効果的に軽減する後処理装置としてガソリン粒子状物質フィルター（GPF）の装着を余儀なくされる。現在、アジアにおけるGDIエンジンの採用は著しく、将来的には排出基準が厳しくなるにつれて増加傾向が予測され、OEMは市場での競争力を維持するためにGDIエンジンを車両ラインナップに統合する必要に迫られている。低燃費車に対する消費者の需要が高まるにつれて、GDIエンジンとGPF技術の採用は今後数年間で増加することが予想される。
2024年の排気システム市場はアジア太平洋地域が最大
予測期間中、アジア太平洋地域が世界の排気装置市場を支配すると予想される。この市場の優位性は、自動車の生産台数が増加していることに起因している。近年の自動車生産台数の増加は、中国（China VI）やインド（BS-VI）のような国々における現行の排ガス規制や、China VIIやBS VIIのような今後の規制と相まって、予測期間中のアジア太平洋地域における排気システム市場の成長を促進すると予想される。
アジア太平洋地域では、自動車生産台数の増加により、中国が排気システムの最大市場を占めている。2019年以降、中国V排ガス規制の実施により、すべての車種でDOCとDPFの採用率が100%になったが、SCRの採用率は欧州諸国に比べて低いままである。来るべき中国VI排ガス規制は、さまざまな後処理装置の予想成長を促進する。日本はアジア太平洋地域で2番目に大きな排気システム市場にランクされ、独自の厳しい排ガス規制を遵守している。2018年以降、日本はすべての車種でDOCとDPFの100%の採用率を達成している。2025年には乗用車とLCVで、2021年にはバスとトラックでSCRの採用率が100%に達すると予測されている。インドはアジア太平洋地域で最も急成長している市場のひとつになると予想される。2020年時点では、SCR、LNT、GPFなど、すべての後処理装置に対するインドの採用率は、この地域の他の国よりも低い。しかし、2020年のBS VI排ガス規制の実施に伴い、DPFとDOCの採用率はすべての車種で100%に増加した。さまざまな後処理装置の採用率は、より厳しい排出ガス規制の導入により、今後数年間でさらに上昇すると予想される。
主要企業
この市場の主要プレーヤーには、フタバ産業株式会社（日本）、三五株式会社（日本）が含まれる。(日本）、Sango Co. Ltd.（日本）、Yutaka G. (日本）、ユタカ技研株式会社（日本）、Sejong Industrial Co. (Ltd.（韓国）、ヒロテック株式会社（日本）、Sharada Motor Industries Limited（インド）、Marelli Holdings Co. Ltd.（日本）。(Ltd.（日本）。
排気システム市場で事業を展開している主要企業は、Tenneco Inc.（米国）、Faurecia（フランス）、Eberspächer（ドイツ）、Friedrich Boysen GMBH & CO. KG（ドイツ）、BENTELER International（オーストリア）である。
これらの企業は、排気システム市場で牽引力を得るために、新製品の発売、事業拡大、パートナーシップ、合弁事業を採用した。
【目次】
1 はじめに （ページ – 44）
1.1 調査目的
1.2 市場の定義
1.2.1 包含と除外
1.3 調査範囲
1.3.1 考慮した年
1.4 考慮した通貨
表1 為替レート
1.5 変更の概要
1.6 利害関係者
2 調査方法 （ページ – 50）
2.1 調査データ
図1 調査デザイン
図2 調査方法モデル
2.1.1 二次データ
2.1.1.1 排気システム市場を推定する主な二次情報源のリスト
2.1.1.2 二次ソースからの主要データ
2.1.2 一次データ
図3 一次インタビューの内訳： 企業タイプ別、呼称別、地域別
2.1.2.1 一次調査参加者のリスト
2.1.2.2 サンプリング手法とデータ収集方法
2.2 市場推定方法
図4 調査手法：仮説構築
2.2.1 ボトムアップアプローチ
図5 排気システム市場規模：ボトムアップアプローチ（後処理装置、地域）
図6 排気システム市場規模：ボトムアップアプローチ（アフターマーケット、車種別）
2.2.2 トップダウンアプローチ
図7 排気システムの市場規模：トップダウンアプローチ（コンポーネント）
2.2.3 市場規模の要因分析： 需要サイドと供給サイド
2.3 要因分析
2.4 景気後退の影響分析
2.5 データ三角測量
図8 データ三角測量の方法
2.6 調査の前提
表2 研究の前提
2.7 研究の限界
3 エグゼクティブサマリー （ページ – 66）
3.1 レポート概要
図9 排気システム市場、後処理装置別、2024年対2030年
4 PREMIUM INSIGHTS（ページ番号 – 69）
4.1 排気システム市場におけるプレーヤーにとっての重要な機会
図10 最終用途からの需要の高まりとGDIエンジンの普及が市場を牽引
4.2 排気システム（OE）市場、後処理装置別
図11 2024年から2030年にかけて市場をリードするscrセグメント
4.3 排気システム（OE）市場：部品別
図 12 予測期間中に市場をリードする地位を確保するセンサーセグメント
4.4 排気システム（車種別）市場
図 13：予測期間中、乗用車セグメントが市場をリードする
4.5 排気システム（OE）市場、燃料タイプ別
図14：予測期間中、ガソリンセグメントはディーゼルセグメントよりも高いCAGRを示す
4.6 排気システム市場：後処理装置別
図 15：予測期間中、最も高い CAGR を記録するのはスクラッチセグメント
4.7 オフハイウェイ車排気システム（OE）市場：機器タイプ別
図 16 2024 年には農業用トラクター分野が市場を支配する
4.8 オフハイウェイ車両用排気システム（OE）市場：後処理装置別
図 17 予測期間中に最も高い成長率を示すのはスクラッチセグメント
4.9 排気システム市場：販売チャネル別
図18：予測期間中、アフターマーケット分野が市場を支配する
4.10 排気システム（OE）市場：地域別
図 19 2024 年にはアジア太平洋地域が最大の市場シェアを占める
5 市場概観（ページ – 74）
5.1 はじめに
5.2 市場ダイナミクス
図 20 排気システム市場：促進要因、阻害要因、機会、課題
5.2.1 推進要因
5.2.1.1 自動車排出量の増加と環境持続可能性への意識の高まり
5.2.1.1.1 オンハイウェイ車に対する厳しい排出規制
表3 乗用車のオンロード車排出ガス規制の歴史的概要（2016～2024年
5.2.1.1.2 オフハイウェイ車の排出ガス規制の厳しさ
5.2.1.1.3 燃費性能と効率重視の高まり
5.2.1.2 後処理装置の組み合わせ使用の増加
5.2.2 抑制要因
5.2.2.1 よりクリーンな車両の販売増加
図 21 電気自動車の世界販売台数、2018～2030 年
図22 世界のCNGおよびLPG車販売台数、2018～2030年
表4 電気自動車に対する金融優遇措置（国別
5.2.3 機会
5.2.3.1 車両軽量化のための軽量で効率的な排気システムへの需要の高まり
5.2.3.2 ガソリン直噴（GDI）エンジンにおけるガソリン微粒子フィルター（GPF）の需要拡大
図23 欧州におけるガソリン乗用車の動向、2023～2030年（台数シェア）
5.2.4 課題
5.2.4.1 地域間の排出ガス規制の統一性の欠如
表5 乗用車の排出ガス規制仕様の概要（2016～2023年
表6 乗用車の排出ガス規制（国別
図 24 欧州： 排出ガス規制の変化
図25 インド： インド：排出ガス規制値の変化
図26 中国：排出規制値の変化
5.3 顧客ビジネスに影響を与えるトレンド／混乱
図27 消費者ビジネスに影響を与える収益シフト
5.4 技術分析
5.4.1 主要技術
5.4.1.1 アンモニアスリップ触媒（ASC）と選択触媒還元（SCR）の使用
5.4.1.2 超高濾過ディーゼル微粒子フィルターの使用
5.4.2 補足技術
5.4.2.1 バナジウム系触媒の使用
5.4.2.2 電気的触媒加熱
5.4.3 隣接技術
5.4.3.1 センサー式排気システムの開発
5.5 サプライチェーン分析
図28 排気システム市場：サプライチェーン分析
5.6 エコシステム分析
図29 排気システム市場：エコシステム分析
5.6.1 排気部品メーカー
5.6.2 排気システム・後処理メーカー
5.6.3 OEMS
表7 排気システム市場：エコシステム
5.7 ケーススタディ分析
5.7.1 ドイツのガソリン車の排出ガス分析
5.7.2 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（DPF）管理改善のためのコネクティビティと自律性の活用
5.7.3 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（Dpf）システムの往復流再生に関する実験的研究
5.7.4 触媒付きガソリンパティキュレートフィルタの有無によるガソリン直噴車排出ガスの評価
5.7.5 排熱回収のための排気システムにおける熱電発電機配置の最適化
5.8 特許分析
5.8.1 導入
図30 特許公開動向、2014～2024年
5.8.2 特許の法的地位
図 31 排気システムに関して出願された特許の法的状況（2014～2023年
5.8.3 上位特許出願者
図 32 排気システム特許、OEM別（2020～2024年）
表8 排気システム市場：主要特許（2020～2024年
5.9 規制情勢
表9 ユーロ5対ユーロ6 新欧州ドライビングサイクルにおけるユーロ6の自動車排出ガス基準
表10 乗用車のオンロード車排ガス規制見通し（2016～2024年
5.9.1 オンロード車
図33 オンロード車の排出ガス規制の見通し（2014～2025年
5.9.2 オフロード車
図34 オフロード車の排出ガス規制の見通し、2019～2025年
5.9.3 規制機関、政府機関、その他の団体
5.9.3.1 北米
表 11 北米：規制機関、政府機関、その他の組織の一覧
5.9.3.2 欧州
表12 欧州： 規制機関、政府機関、その他の組織のリスト
5.9.3.3 アジア太平洋
表13 アジア太平洋地域：規制機関、政府機関、その他の組織のリスト
5.9.3.4 その他の地域
表14 その他の地域：規制機関、政府機関、その他の組織の一覧
5.10 燃費基準
5.10.1 米国
表15 米国： 各年モデルのカフェ基準（マイル/ガロン、2019～2025年
5.10.2 欧州
5.10.3 中国
表16 中国：中国6aおよび6b基準、2021年以降
5.10.4 インド
5.11 主要ステークホルダーと購買基準
5.11.1 購入プロセスにおける主要ステークホルダー
表17 後処理装置の購入プロセスにおける関係者の影響力
5.11.2 購入基準
図 35 後処理装置の主な購入基準
表18 後処理装置の主な購入基準
5.12 主要な会議とイベント
表19 排気システム市場：主要会議・イベント一覧（2024～2025年
5.13 貿易分析
5.13.1 輸入データ
表20 米国： 国別輸入シェア（金額）
表21 中国：国別輸入シェア（金額ベース）
表22 日本：国別輸入シェア（金額）
表23 インド： 国別輸入シェア（金額米ドル）
5.13.2 輸出データ
表24 米国：国別輸出シェア（金額 国別輸出シェア（金額ベース）
表25 中国：国別輸出シェア（金額）
表26 日本：国別輸出シェア（金額）
表27 インド： 国別輸出シェア（金額ベース）
5.14 投資と資金調達のシナリオ
図36 投資シナリオ
表28 資金調達リスト（2023～2024年
5.15 サプライヤー分析
5.16 価格分析
5.16.1 後処理装置別
表29 平均販売価格（ASP）、後処理装置別
5.16.2 地域別
表30 平均販売価格（ASP）、地域別
5.17 電気自動車が排気システム市場に与える影響
6 排気システム（OE）市場、後処理装置別（ページ番号 – 123）
6.1 はじめに
6.1.1 業界の洞察
図 37 排気システム（OE）市場：後処理装置別、2024 年対 2030 年（百万米ドル）
表 31 排気システム（OE）市場：後処理装置別、2019～2023年（千台）
表32 排気システム（OE）市場：後処理装置別、2024～2030年（千台）
表33 排気システム（OE）市場：後処理装置別、2019-2023年（百万米ドル）
表34 排気システム（OE）市場：後処理装置別、2024～2030年（百万米ドル）
6.2 ディーゼル酸化触媒（doc）
6.2.1 ディーゼル車の厳しい排ガス規制が市場を牽引
表 35 ディーゼル酸化触媒（OE）市場、地域別、2019～2023年（千台）
表36 ディーゼル酸化触媒（OE）市場：地域別、2024〜2030年（千台）
表37 ディーゼル酸化触媒（OE）市場：地域別、2019-2023年（百万米ドル）
表 38 ディーゼル酸化触媒（OE）市場、地域別、2024-2030 年（百万米ドル）
6.3 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（DPF）
6.3.1 ディーゼル車の排ガス規制の高まりが市場を牽引
表 39 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（OE）市場、地域別、2019～2023年（千台）
表40 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（OE）市場：地域別、2024～2030年（千台）
表 41 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（OE）市場、地域別、2019-2023年（百万米ドル）
表 42 ディーゼル・パティキュレート・フィルター（OE）市場、地域別、2024～2030 年（百万米ドル）
6.4 リーン NOx トラップ（LNT）
6.4.1 NOx排出抑制のための厳しい規制が市場を牽引
表 43 リーンノックストラップ（OE）市場、地域別、2019～2023 年（千台）
表 44 リーンノックストラップ（OE）市場、地域別、2024～2030 年 （千台）
表 45 リーンノックストラップ（OE）市場、地域別、2019-2023 年 （百万米ドル）
表 46 リーン NOx トラップ（OE）市場、地域別、2024～2030 年（百万米ドル）
6.5 選択的触媒還元（scr）
6.5.1 新興経済国で進行中かつ今後の厳しい排出ガス規制が市場を牽引
表 47 選択的触媒還元（OE）市場、地域別、2019～2023年（千台）
表48 選択的触媒還元（OE）市場：地域別、2024～2030年（千台）
表49 選択的触媒還元（OE）市場、地域別、2019-2023年（百万米ドル）
表 50 選択的触媒還元（OE）市場、地域別、2024-2030 年（百万米ドル）
6.6 ガソリン微粒子除去フィルター（GPF）
6.6.1 ガソリン車の生産台数増加が市場を牽引
表 51 ガソリン微粒子フィルター（OE）市場、地域別、2019～2023年（千台）
表52 ガソリンパティキュレートフィルター（OE）市場：地域別、2024～2030年（千台）
表 53 ガソリンパティキュレートフィルタ（OE）市場、地域別、2019-2023年（百万米ドル）
表54 ガソリンパティキュレートフィルター（OE）市場、地域別、2024-2030年（百万米ドル）
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レポートコード：